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La struttura viaria nella società etrusca e poi romana precede sempre
la costruzione degli edifici pubblici e privati, è base strutturale
dell'urbanistica e quindi produce un sistema di viabilità razionale.
I problemi nella mobilità nascono in seguito con la crescita urbana
e l'affollamento.
Il problema per Perugia è più la dimensione
delle strade che non la loro pendenza: il cardo etrusco andava diritto ed in
salita dall'Arco Etrusco all'attuale piazza della Fontana attraversando l'area
del Duomo, che non esisteva ancora, per proseguire per “corso Vannucci” e via
del Forte, incrociato dall'altro asse del decumano costituito da “via dei Priori”.
Ma già a
quei tempi la simmetria non poteva essere rispettata: la città nasceva
su due colli (Sole e Landone ) separati da un avvallamento nella zona dell'arco
sotto palazzo dei Priori interrato nei secoli successivi e su un intreccio
viario preesistente che non proseguiva in direzione sud ed est. Infatti i due
assi principali risultavano ciechi e deviavano uno verso Porta Marzia che si
affacciava in direzione dell'odierno Corso Cavour e l'altra verso una porta,
oggi scomparsa, che dava sull'attuale via Alessi.
Due fattori che influenzeranno
in seguito la complessità della mobilità cittadina:
le difficoltà del terreno collinare e la direzione obbligata e asimmetrica
delle comunicazioni verso la Flaminia ad est e l'Etruria ad ovest.
Con l'età medievale si perde la funzionalità delle strade
cittadine che si fanno più irregolari e strette per esigenze di
difesa militare e per l'abbandono progettuale della città: si comincia
in quest'epoca a progettare prima l'allargamento delle aree edificabili
e poi a pensare a costruire le strade.
Infatti la città è costretta
ad ampliarsi addossandosi alle mura etrusche che hanno un andamento asimmetrico.
Peggio ancora molti borghi vengono costruiti sulle strade che fuoriescono
dal centro creando nuovi problemi alla futura viabilità.
La città cresce fino al 1500, nuove mura chiudono l'abitato, la
successiva decadenza accentua i problemi della mobilità.
Infatti
con la costruzione della Rocca Paolina i quartieri a sud vengono interrati
e si costituisce un blocco alla circolazione, che aumenterà la
difficoltà di accesso alla città entro le mura, limitata
a poche vie che attraversano le antiche porte. L'affollamento di edifici
lungo queste vie continua ad aumentare: Monteluce, S. Marco, S. Pietro
e Fontenovo soprattutto.
Durante tutto il XIX secolo la situazione rimane invariata con la caratteristica
costante fin dall'antichità di una mobilità lineare, cioè dalla
periferia verso il centro, dalle campagne verso il nucleo politico e amministrativo
della società e che si basa sulla raggera delle strade di accesso che
si prolungano nei collegamenti strategici con le altre città e la via
di comunicazione fondamentale che è la Flaminia. I mezzi per persone
e merci sono i cavalli, i muli e i buoi.
La ferrovia arriva alla periferia della città con la Stazione di Fontivegge
e apre la fase moderna dei collegamenti.
Con l'avvento della ferrovia, e poi dell'automobile, cambia la velocità dei
trasporti, ma non la logica della costruzione urbanistica ( tranne qualche
intervento razionalizzatore come Viale Indipendenza e via C. Battisti)
che non previene la viabilità e la struttura lineare e a raggera
degli spostamenti città-campagna.
Si accentua il fenomeno dell'urbanizzazione
lungo le strade provinciali con la creazione di molti borghi e centri abitati
minori.
La città compie un grosso salto nella mobilità con la costruzione
di una linea tranviaria che collega Fontivegge con piazza Danti, al Teatro
Turreno, passando per l'attuale Largo Cacciatori delle Alpi, Tre Archi, S.
Ercolano, viale Indipendenza, piazza Italia e corso Vannucci. L'importante
struttura arriva nel 1901, sotto la giunta Rocchi, contemporaneamente con l'Officina
Elettrica che porta in città il nuovo sistema di illuminazione.
Il tram
deve soprattutto collegare rapidamente il centro con la stazione dei treni,
ma negli anni '20 comincerà a subire la concorrenza di
autobus e auto private.
Il tram chiude a Perugia nel 1940 sotto la concorrenza dell'autobus
pubblico, ma all'interno della città in piena guerra viene sperimentato
un altro mezzo elettrico che sostituisce il tram, ma senza la sua lentezza
e l'ingombro dei binari che ostacolano il traffico su gomma: arriva il
filobus che ha molti dei pregi dell'autobus, e in aggiunta è elettrico.
Per i collegamenti extraurbani l'autobus concquista sempre più terreno,
anche perché l'auto privata è ancora un mezzo per pochi.
Cresce così negli anni '50 una rete cittadina ed una extraurbana
di autobus pubblici che dando vita alla municipalizzata ATAM finisce con
il soppiantare i filobus della Saer, ultimo sistema alternativo urbano
che viene prima chiuso ( fine anni '60) e poi smantellato (fine anni '70),
con la motivazione dell'ingombro dell'impianto e della sua scarsa adattabilità alle
periferie e al traffico automobilistico.
La costruzione infine di un'azienda
unica della gomma attraverso la fusione di Asp e Atam (anni '90) porta
ad una razionalizzazione del sistema di trasporto pubblico, ma anche ad
una definitiva e netta prevalenza del trasporto su gomma.
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