PERUGIA E IL MINIMETRO'
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| Periodo antico |
| Medio Evo |
| Rinascimento |
| Ottocento |
| Novecento |
| Secondo dopoguerra |

Periodo antico

La struttura viaria nella società etrusca e poi romana precede sempre la costruzione degli edifici pubblici e privati, è base strutturale dell'urbanistica e quindi produce un sistema di viabilità razionale. I problemi nella mobilità nascono in seguito con la crescita urbana e l'affollamento.

Il problema per Perugia è più la dimensione delle strade che non la loro pendenza: il cardo etrusco andava diritto ed in salita dall'Arco Etrusco all'attuale piazza della Fontana attraversando l'area del Duomo, che non esisteva ancora, per proseguire per “corso Vannucci” e via del Forte, incrociato dall'altro asse del decumano costituito da “via dei Priori”. Ma già a quei tempi la simmetria non poteva essere rispettata: la città nasceva su due colli (Sole e Landone ) separati da un avvallamento nella zona dell'arco sotto palazzo dei Priori interrato nei secoli successivi e su un intreccio viario preesistente che non proseguiva in direzione sud ed est. Infatti i due assi principali risultavano ciechi e deviavano uno verso Porta Marzia che si affacciava in direzione dell'odierno Corso Cavour e l'altra verso una porta, oggi scomparsa, che dava sull'attuale via Alessi.

Due fattori che influenzeranno in seguito la complessità della mobilità cittadina: le difficoltà del terreno collinare e la direzione obbligata e asimmetrica delle comunicazioni verso la Flaminia ad est e l'Etruria ad ovest.

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Medio Evo

Con l'età medievale si perde la funzionalità delle strade cittadine che si fanno più irregolari e strette per esigenze di difesa militare e per l'abbandono progettuale della città: si comincia in quest'epoca a progettare prima l'allargamento delle aree edificabili e poi a pensare a costruire le strade.

Infatti la città è costretta ad ampliarsi addossandosi alle mura etrusche che hanno un andamento asimmetrico. Peggio ancora molti borghi vengono costruiti sulle strade che fuoriescono dal centro creando nuovi problemi alla futura viabilità.

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Rinascimento

La città cresce fino al 1500, nuove mura chiudono l'abitato, la successiva decadenza accentua i problemi della mobilità.

Infatti con la costruzione della Rocca Paolina i quartieri a sud vengono interrati e si costituisce un blocco alla circolazione, che aumenterà la difficoltà di accesso alla città entro le mura, limitata a poche vie che attraversano le antiche porte. L'affollamento di edifici lungo queste vie continua ad aumentare: Monteluce, S. Marco, S. Pietro e Fontenovo soprattutto.

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Ottocento

Durante tutto il XIX secolo la situazione rimane invariata con la caratteristica costante fin dall'antichità di una mobilità lineare, cioè dalla periferia verso il centro, dalle campagne verso il nucleo politico e amministrativo della società e che si basa sulla raggera delle strade di accesso che si prolungano nei collegamenti strategici con le altre città e la via di comunicazione fondamentale che è la Flaminia. I mezzi per persone e merci sono i cavalli, i muli e i buoi.
La ferrovia arriva alla periferia della città con la Stazione di Fontivegge e apre la fase moderna dei collegamenti.

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Novecento

Con l'avvento della ferrovia, e poi dell'automobile, cambia la velocità dei trasporti, ma non la logica della costruzione urbanistica ( tranne qualche intervento razionalizzatore come Viale Indipendenza e via C. Battisti) che non previene la viabilità e la struttura lineare e a raggera degli spostamenti città-campagna.

Si accentua il fenomeno dell'urbanizzazione lungo le strade provinciali con la creazione di molti borghi e centri abitati minori.
La città compie un grosso salto nella mobilità con la costruzione di una linea tranviaria che collega Fontivegge con piazza Danti, al Teatro Turreno, passando per l'attuale Largo Cacciatori delle Alpi, Tre Archi, S. Ercolano, viale Indipendenza, piazza Italia e corso Vannucci. L'importante struttura arriva nel 1901, sotto la giunta Rocchi, contemporaneamente con l'Officina Elettrica che porta in città il nuovo sistema di illuminazione.

Il tram deve soprattutto collegare rapidamente il centro con la stazione dei treni, ma negli anni '20 comincerà a subire la concorrenza di autobus e auto private.

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Secondo dopoguerra

Il tram chiude a Perugia nel 1940 sotto la concorrenza dell'autobus pubblico, ma all'interno della città in piena guerra viene sperimentato un altro mezzo elettrico che sostituisce il tram, ma senza la sua lentezza e l'ingombro dei binari che ostacolano il traffico su gomma: arriva il filobus che ha molti dei pregi dell'autobus, e in aggiunta è elettrico.

Per i collegamenti extraurbani l'autobus concquista sempre più terreno, anche perché l'auto privata è ancora un mezzo per pochi. Cresce così negli anni '50 una rete cittadina ed una extraurbana di autobus pubblici che dando vita alla municipalizzata ATAM finisce con il soppiantare i filobus della Saer, ultimo sistema alternativo urbano che viene prima chiuso ( fine anni '60) e poi smantellato (fine anni '70), con la motivazione dell'ingombro dell'impianto e della sua scarsa adattabilità alle periferie e al traffico automobilistico.

La costruzione infine di un'azienda unica della gomma attraverso la fusione di Asp e Atam (anni '90) porta ad una razionalizzazione del sistema di trasporto pubblico, ma anche ad una definitiva e netta prevalenza del trasporto su gomma.

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